Производство

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТЬ И ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПРИНЯТЫХ РЕШЕНИЙ – ЗАЛОГ УСПЕХА!

 Ерофеев С. А., директор ООО НПК « Технологии подъема»
(п. Русская Лозовая, Харьковской обл.)

  

           Сергей Анатольевич Ерофеев – руководитель новой формации с большим опытом  работы, приверженец  европейского подхода к решению проблем, связанных с оценкой риска эксплуатации объектов и оборудования повышенной опасности.

          Большой опыт сотрудничества с предприятиями Европы, многочисленные стажировки на предприятиях Болгарии, Португалии, Франции, Германии, Финляндии и Великобритании, сформировали его жизненную позицию – экономическая целесообразность и эффективность принятых решений.

          Решение проблем, связанных с оценкой риска эксплуатации оборудования и объектов повышенной опасности (ОПО), во многом определяется уровнем профессиональной подготовки и ответственностью  за принимаемые решения  всех участников  сторон  договорных отношений. Как правило, это  собственник (или его представитель), экспертная организация  и предприятие, которое претворяет в жизнь принятое решение (ремонт, модернизация, реконструкция).

При этом надо понимать, что украинские реалии значительно отличаются от европейских, а это старение основных производственных фондов (ОПФ) и эксплуатация ОПО за пределами всех мыслимых и немыслимых нормативных сроков, что значительно усложняет принятие решения в каждом конкретном случае.

          В недавно опубликованной книге  "На тернистом пути экспертизы промышленной безопасности" (авторы  В.А. Попов, В.А. Гудошник) приводится  алгоритм выполнения этапов работ при оценке риска эксплуатации (рис.1).

             При этом оценка реальной угрозы напрямую зависит от установленных причин, повлиявших на аварийное состояние ОПО  в процессе эксплуатации. Именно правильно установленные причины являются основой  риск – анализа  для принятия в дальнейшем решения о необходимости проведения тех или иных работ (ремонт, модернизация, реконструкция ОПО).

Рис.1 Концептуальная модель этапов работ при диагностировании объектов  повышенной опасности.

        Теоретические разработки ученых и специалистов предполагают последовательность проведения риск-анализа ОПО:

·         постановка задачи анализа опасности и оценка риска на основе идентификации опасности;

·         анализ опасности и условий возникновения неблагоприятной ситуации (аварий);

·        оценка риска (вероятности) возникновения неблагоприятной  ситуации (аварий);

·        анализ условий и оценка вероятности неблагоприятных ситуаций (аварий);

·        определение масштабов последствий ;

·        оценка вероятности последствий аварий;

·        оценка приемлемости риска и принятие решений относительно уменьшения риска.

            Как показывает анализ заключений экспертных организаций,  часто не акцентируется внимание на идентификации опасностей в рамках системы «Производственное здание – подъемное сооружение», хотя в многочисленных работах, публикациях ученых и специалистов,  в том числе Донбасской государственной машиностроительной академии  (г. Краматорск ),  отмечается негативное влияние подкрановых путей на прогрессирующее развитие деградационных  процессов в металлоконструкциях грузоподъёмных машин.

           Переход на Европейские принципы оценки риска ОПО  требует не только пересмотра  огромного количества государственных нормативных актов, методических указаний на отраслевом уровне, но и  повышения ответственности всех участников процесса при эксплуатации ОПО. А главное – необходимо преодолеть  инертность мышления и тот сложившийся десятилетиями  «психологический барьер», который не дает возможности  осознавать крайнюю необходимость риск – ориентированного подхода при оценке безопасной эксплуатации ОПО.

          Европейские специалисты, которые в своей работе руководствуются директивами  «Принципы оценки риска машинного оборудования», даже не могут себе представить возможность эксплуатации грузоподъемного оборудования в зданиях, где имеются отклонения от вертикального положения несущих колонн и просадки их фундаментов, в десятки и более раз превышающие нормативные значения, и многое другое, от чего зависит жизнь людей.

          Именно на этом обстоятельстве необходимо остановится более подробно.

           Отклонения подкрановых путей от проектного положения могут быть вызваны разными причинами, а негативное влияние их на металлоконструкции крана при силовом взаимодействии «рельс-колесо» лишь следствие неисправного состояния подкрановых путей или неправильно выставленных крановых колес.

             К сожалению, большинство экспертных организации  при технической диагностике кранов ограничиваются лишь геодезической съемкой и визуальным осмотром подкрановых путей, не понимая, что оценка риска эксплуатации ОПО  не может в таком случае быть полностью достоверной.

             Поэтому, вступая в преддоговорные отношения с собственниками предприятий при решении вопросов, связанных с ремонтом ( реконструкцией ) крановой техники, подкрановых путей, специалисты  ООО НПК «Технологии подъема» в последние годы стали предлагать «Заказчику» комплексное решение - от обследования объекта экспертной организацией,  разработку ПОР, подготовку рабочей документации на ремонт, до выполнения работ по ремонту (реконструкции) и обслуживанию в течение гарантийного срока.

             В таких случаях специалисты компании сами привлекают к экспертному обследованию ту организацию, которой можно полностью доверять, особенно когда имеет место просадка несущих колонн. В таких случаях крайне важно устанавливать причины, приводящие  к просадке колонн.

             В выше упомянутой книге (авт.  Попов В.А., Гудошник В.А.) приводится пример (ставший классическим), когда специалисты  Харьковского завода ПТО, приглашенные на Никопольский трубный завод для оценки возможности реконструкции  мостовых кранов грузоподъемностью 5+5 т,  в одном из пролетов, где  производится травление нержавеющих труб, пришли к выводу об экономической нецелесообразности работ по реконструкции кранов без принятия срочных решений по предотвращению дальнейшей просадки колонн, которая год из года увеличивалась и в отдельных местах достигла более 0,5 м.

              Если аварийное состояние кранов, установленных над травильными и промывочными ваннами,  было связано с просчетом проектировщиков, то кто мог предвидеть, что через много лет произойдет  подъем грунтовых вод при образовании Каховского водохранилища.

               Поэтому  при  оценке риска эксплуатации грузоподъемных машин нельзя недооценивать негативное влияние изменения  состояния  грунтов, особенно если имеют место лессовые грунты.

               Жители Днепропетровска  до сих пор с ужасом вспоминают трагедию на жилмассиве  «Тополь-1» , когда при замачивании лессовых грунтов из-за подъема  грунтовых вод, в считанные минуты  ушли в котлован здания, фундаменты которых не были установлены на сваях (Рис.2 )

Рис.2. Начало разрушения школы № 99 и то, что от нее осталось.

            Так почему же при оценке риска экспертные организации игнорируют возможность таких негативных событий, где производственные здания располагаются на площадях  с  лессовыми грунтами?

         Поэтому при отклонении  от проектных отметок подкрановых путей по высоте специалисты  ООО НПК «Технологии подъема» стараются в первую очередь определять причины просадки колонн.

          С развалом Союза и наступившим экономическим кризисом,  когда вместо обанкротившихся предприятий новые собственники перепрофилируют  производство без учета изношенности кранового парка и плачевного состояния строительных конструкций, от  специалистов экспертных и ремонтных организаций требуется более высокий  профессиональный уровень и ответственность  при принятии решений при определении причин аварийного состояния не только грузоподъемного оборудования, но и строительных конструкций.

            В качестве непрофессионального подхода к оценке риска  можно привести ситуацию, сложившуюся на Херсонском судоремонтном заводе, где в двух пролетах  длиной 240 м (Рис 3) начала постепенно происходить неравномерная просадка колонн и соответственно  изменение положения подкрановых путей от проектных отметок.

              Рис. 3 Общий вид участка по ремонту кораблей на Херсонском            

                                                  судоремонтном заводе.

                  Рис. 4 Фрагмент незавершенного ремонта. Отсутствие крепления    фланца фермы к опорному ребру подкрановой балки.

             Какая либо техническая документация на металлоконструкции здания, расположенного на острове, отсутствовала.

            Уже при предварительном осмотре подкрановых путей в пролетах, где эксплуатировались мостовые краны грузоподъемностью 50 т с пролетом 36,5 м (по 3 единицы в каждом пролете), были видны следы  незавершенного ремонта подкрановых путей (Рис. 4).

         В подкрановых металлических балках длиной 24 м, с максимальной высотой (в поперечном сечении) 2,9 м наблюдалась трещина в околошовных зонах в местах ранее проведенных ремонтных сварочных работ. В опорных  узлах  имели место разрывы болтовых соединений.

            Поэтому перед привлеченными компанией специалистами ООО СП «Общество технического надзора ДИЭКС» стояла задача – не просто провести геодезическую съемку  подкрановых путей и оценку технического состояния балок, но и оценить их напряженно- деформированное состояние, определить марки сталей для проведения необходимых прочностных расчетов и, в конечном итоге, совместно с проектировщиками подготовить предпроектные предложения по реконструкции 44-х опорных узлов  с учетом возможного выполнения работ на высоте 28 метров без привлечения (из-за невозможности применения ) стреловых кранов.

             В процессе экспертного обследования после установления марок стали и металлографических исследований металла подкрановых балок была проведена оценка напряженно деформированного состояния подкрановых балок с применением магнитного коэрцитиметрического метода контроля.

              Магнитной структуроскопией с применением коэрцитиметров  КРМ-ЦК-2М было определено: в целом металлоконструкции подкрановых балок работают в режиме надежной эксплуатации (по ISO 4301),  кроме отдельных балок в зонах, где имеется наибольшая просадка колонн. Металл этих балок находится в области упруго-пластической деформации и скорость развития деградационных явлений  в несколько раз превышает нормируемые показатели. В этих  же зонах имеют место и повреждения болтовых соединений опорных узлов, а так же началась деформация (скручивание) подкрановых балок по схеме образования пластического шарнира (Рис.5).

.

                            Рис. 5 Схема образования пластического шарнира.

            Специалисты ООО СП «Общество технического надзора ДИЭКС» также отметили конструктивный недостаток в конструкции опорных узлов подкрановых балок, из-за которого уже более 20 лет такие конструкции перестали применяться при проектировании. Ими же  были подготовлены предложения по доведению  конструкции опорных  узлов до современных требований.

            Неравномерная просадка колонн, в процессе длительной эксплуатации была вызвана замачиванием грунтов возле фундаментов колонн из-за не организованного отвода ливневых стоков, а также несоблюдением условий эксплуатации.

            Анализ условий эксплуатации кранов при проведении ремонта кораблей показал, что в зонах с наибольшей просадкой колонн имеет место подъем и транспортировка грузов с массой, значительно превышающей грузоподъемность кранов.

            Демонополизация деятельности ЭТЦ, в части обследования предприятий на право получения разрешений на ремонт грузоподъемного оборудования, породила появление «разношерстных» ремонтных организаций, готовых браться за работу любой сложности, не оценивая последствий своего непрофессионального подхода.

            При проведении тендера на производство работ «Заказчик», как правило, выбирает ту организацию, которая предлагает наиболее низкую цену. Трудно обвинять собственника в том, что он защищает свои интересы, т.к. с точки зрения разрешительных документов все участники равны.

            Характерным примером такого непрофессионализма являются попытки ремонта подкрановых путей на одном из предприятия  г. Харькова.

             Индийский инвестор, вкладывая средства  в реанимацию длительного неработающего предприятия, столкнулся с проблемой необходимости ремонта подкрановых путей. Отклонения от проектных отметок подкрановых железобетонных балок доходили до 230 мм.

            Связано это с неравномерной установкой колонн еще в годы сдачи объекта в бывшем Союзе, когда регламентировались сроки, от которых зависели премии работников подрядных организаций.

            Чтобы скрыть свои просчеты «подрядчик» на железобетонные подкрановые балки положил деревянные брусья под рельсовые пути и замаскировал свою «халтуру» заливкой бетоном.

              Со временем бетон растрескался, деревянные брусья сгнили, рельсовый путь просел! Участники тендера, в том числе и ООО НПК «Технологии подъема», предложили свои технические решения, которые отличались  как по замыслу, так и по цене.

         Естественно представители индийской компании выбрали участника тендера, предлагавшего наиболее низкую цену (в 3 раза!), а технические подробности их мало волновали, т.к. они свято верили в «силу  печати» на разрешительных документах.

         К  сожалению, уже вскоре их постигло горькое разочарование.

         Выигравший тендер участник, считавший  возможным повторить «халтурный вариант», быстро отказался от своей затеи. Другая организация (скандально известная в Харькове фирма «Триумф-В») тоже ничего не смогла толком сделать. Более того, один из её работников сорвался с подкрановых путей, работая без страховочных устройств.

        Украинские реалии вынудили представителей индийской компании вникнуть в суть проблемы: речь шла не о «косметическом ремонте», а фактически о пере- монтаже железобетонных балок, на которые должны непосредственно устанавливаться рельсовые пути, что обеспечивало безаварийную эксплуатацию кранов на многие, многие годы.

Именно такая стратегия в экономическом и техническом плане – делать хорошо и надолго, позволяет ООО НПК «Технологии подъема» не только удерживать лидирующие позиции в сфере услуг по ремонту, реконструкции, монтажу грузоподъемной техники в рамках системы «Промышленное здание–подъемные сооружения»,  но и расширять круг постоянных заказчиков.