КОНСТРУКТОР

Андриенко Н.Н., профессор, председатель правления НТА "Подъемные сооружения", Одесса

В начале 70-х годов в круг главных конструкторов ГСКТБ тяжелого краностроения стремительно ворвался молодой и напористый  Василий Гросу. Он успел поработать слесарем на Одесском заводе тяжелого краностроения, закончить Одесский политехнический институт, пройти школу конструктора в ведущем отделе компоновок ГСКТБ ТК. Его приход совпал с постепенным уходом конструкторов послевоенного времени, которые заложили основы одесской школы краностроения.

Они проектировали надежные краны в сложнейших условиях дефицита нужных для кранов материалов и комплектующих изделий. Пиком их поистине героического труда стало создание гаммы дизель-электрических пневмоколесных кранов грузоподъемностью 25-100 тонн. Тому поколению конструкторов было свойственно обостренное чувство осторожности, которое зачастую сдерживало принятие смелых, новаторских и поэтому рискованных решений. В этом смысле Василий Федорович был полным антиподом. Его можно было сравнить с лихим кавалеристом, бесстрашно бросающимся в атаку. Но за этой кажущейся безрассудной смелостью стояли прирожденная интуиция конструктора, аналитический ум, нацеленный на постоянный поиск оптимального решения. Да, зачастую он действовал на острие вероятного риска, но не боялся брать ответственность на себя. Именно эти качества оказались востребованы при создании принципиально новых кранов с гидроприводом и телескопическими стрелами. Успехи не вскружили Василию Федоровичу голову, он всегда оставался доступным в общении, надежным и верным соратником,  который не делил  задачи на важные или не важные. Даже в последние, тяжелейшие для него два года, он с энтузиазмом брался за любые проекты, оставаясь до последней минуты Конструктором.

В 2013 году редакция опубликовала интервью с В.Ф.Гросу, которое фрагментально приводится ниже.

КАК РОЖДАЛСЯ КРАН

На самом деле процесс рождения нового крана весьма прозаичен. И даже прагматичен. Это только музыка может появиться из ничего, а такую сугубо утилитарную вещь, как грузоподъемный кран, рождает рыночный спрос и запрос со стороны потенциального заказчика.

            – Кран начинается с рождения идеи, – говорил  Василий Федорович Гросу.

 

Главные конструкторы проекта (слева направо): В.Ф.Гросу, Я.М.Пустыльник, Е.С. Матвейчук

Идея появляется либо у проектировщика, либо у заказчика. А иногда это совместное творчество. Например, в 1986 году вместе с газовщиками мы создали кран-болотоход КС 5271. В чем состояла идея крана? В нашей стране при прокладке крупных нефте- и газомагистралей технологический принцип строительства был такой: вырубали в тайге просеку и по ней тянули магистраль. А потом уже строили дорогу. Поэтому к месту газопровода, к перекачивающим станциям, к месту аварий приходилось добираться вертолетами либо вездеходами. А колесные краны для строительства надо было грузить на гусеничные понтоны и тягать вдоль трассы. Страшно хлопотно и неудобно. Вот и родилась идея построить комбинированную машину – кран-болотоход.

            – А второй путь к созданию крана, – продолжал  свой рассказ Гросу, – это когда проектанты отслеживают отзывы тех, кто эксплуатирует их машины. Конечно, в процессе эксплуатации у строителей появляются новые требования, о которых мы узнавали именно благодаря таким исследованиям.

У проектировщика рождается решение возникающих в процессе эксплуатации проблем. За это время уже появляются на рынке новые материалы, новые комплектующие. И тогда проектировщик выступает с инициативой – создать новую модификацию крана или новое поколение.

У нас слабым местом  было отсутствие освоенной в СССР гидравлики и специальных шасси автомобильного типа. До 16 т использовались стандартные автомобили КрАЗ и МАЗ, это были самые крупные грузовики в народном хозяйстве, а для нас они были маломерки.

А спрос на гидравлические краны к тому времени уже был большой. И встала задача – найти партнера для создания такого типа крана. Изучили весь рынок СЭВ, нужные нам образцы оказались у поляков. Они делали по лицензии английской фирмы Coles 30-тонный и 40-тонный краны на двух заводах – Лабенды  и Сталева Воля. В 1975 г. был подписан договор, в соответствии с которым из Польши стали приходить к нам шасси и телескопические стрелы. Так в конце 70-х годов прошлого столетия началось наше славное сотрудничество с польскими краностроителями.

Слева направо: В.Ф. Гросу, Е.С. Матвейчук и польские специалисты Ян Индыла и Казимир Жигуня

В краностроении это был прорыв. Были созданы конструкторские группы в Одессе и Варшаве, и начали разрабатывать полномасштабные проекты полной гаммы кранов.     В.Ф. Гросу вел 40-тонный кран, а затем возглавил разработку 25-тонника.

            – У нас тогда действовали советские стандарты, а гамма польско-советских кранов уже ориентировалась  на европейский уровень, –  вспоминал В.Ф. Гросу.

– Поэтому приходилось создавать также и новые ГОСТы. В общем, мы смотрели уже в Европу, но ещё оглядывались назад. Ведь стандарты так просто и так быстро не поменяешь, они действуют не только на бумаге, но и в головах людей.

Конечно, машины не получались у нас сразу мирового уровня, а где-то посередине между старыми и европейскими стандартами. Так  и получилось с  опытным образцом 25-тонного крана КС-5472.  Акт приемочных испытаний крана  нужно было утвердить «наверху», в Минстройдормаше.  Поехал в Москву, а начальнику главка Т.В.Свидницкому не понравилось, как мы оформили акт. Пришлось возвращаться домой, в обкомовской типографии мы оформили солидный документ с золотым тиснением. Снова поехал в Москву, прошел все министерские инстанции, уже добрался до заместителя министра. И вдруг мне говорят, что меня ждет министр. Зашел к нему с этим красивым, тисненым золотом актом. Он его взял в руки и говорит: «Я вашу работу аннулирую и даю месяц, чтобы создать новый кран».

Для всех нас это было страшным шоком, ведь мы так долго над краном работали, столько сил и времени вложили… А почему так получилось? Да всё из-за этого метания между европейскими и советскими стандартами. Вот и сделали кран, который не отвечал современным требованиям.

 Сидели мы вечером в ресторане гостиницы «Москва»  выпивали с горя. Г.Д.Федоров, начальник ГСКТБ ТК, меня спросил; «Вася, что будем делать?» Я ответил: «Георгий Дмитриевич, тот кран, что хочет министр, у меня в голове есть. Но в той системе, которая существует у нас в КБ, я его за месяц не создам». А проблема вот в чем. Кран, который мы сделали, получился четырехосным, весом в 42 тонны, а должен  весить меньше 30 тонн и иметь три оси. И надо было снимать лишний вес. Но сделать это очень сложно. Ну,  невозможно доказать заводам, которые поставляют нам комплектующие, что нам нужны другие, более легкие узлы. Поэтому если и снимать вес, то только с наших собственных узлов. Но будут сопротивляться и отдел расчетов, и другие подразделения. Там серьезные специалисты, которые мне, молокососу, как дважды два докажут, что снять вес невозможно. И за месяц я их всех не переборю. Тогда я предложил Федорову: «Я назову фамилии пяти человек, мы уходим в отдельную комнату, и месяц туда никто не заходит. Затем мы кладем вам проект на стол» Так появилась наша временная конструкторская группа, которая, как присяжные заседатели, закрылась в отдельном кабинете и таки сделала этот проект.

 Слева направо: Н.Н.Кудин, Е.Р.Филюрин,  В.Ф.Гросу

В нее  входили: завсектором механизмов В.М. Пивчик, ведущий конструктор по механизмам Е.С. Файнин, ведущий конструктор по металлоконструкциям Н.Н. Кудин, ведущий конструктор шасси С.Н. Файнбурд, завсектором расчетов М.Г. Каплан, ведущий гидравлик ВНИИстройдормаш  Б.Н. Слепов. Кстати, после этого эпизода такие временные конструкторские группы начали создавать для решения и других важных задач или тогда, когда требовался серьезный прорыв.

Вот так родился кран КС-5473. У него, в сравнении с  предшественником, был другой типоразмер, в основу конструкции были заложены совершенно иные решения. Кран был оснащен односкатными колесами, понтонной рамой, он был гораздо легче – весил менее 28 тонн – и был более узким, шириной 2,5 м. Такой кран теперь мог перемещаться по дорогам общего назначения безо всяких ограничений. На этом  проекте в полной мере раскрылся конструкторский талант В.Ф. Гросу.   Сегодня найдется немало людей, имеющих моральное право писать и говорить о нем. К их числу   безусловно относяться  С.Я. Полнарев и И.М.Кравец.

МОЛОДЫМ, С СЕДИНОЮ, БЫТЬ НЕ КАЖДОМУ ДАНО

 - Первым краном, который мне пришлось испытывать на «Январке» рассказывает Семен Яковлевич Полнарев, был кран КС-6471, главным конструктором проекта которого был В.Ф. Гросу. К тому времени я уже имел пятнадцатилетний опыт испытателя плугов и тракторов, но в сфере краностроения, по существу, проходил «курс молодого бойца» под руководством Василия Федоровича. По возрасту он был несколько моложе меня и считать его «отцом-наставником» не было причин, и у нас сложились дружеские отношения равных коллег. Он с улыбкой и тактом выправлял мои «ляпы» и с интересом воспринимал мои познания в теории испытаний. Инженер-испытатель может сказать «не так», но тут же возникает вопрос «А как?». Решения, как правило, необходимо было принимать не за кульманом, а на полигоне. В легких, полушутливых комментариях, у нас с ним формировались общие подходы и оценки.

С ним работалось легко и хорошо, он проявлял   собственную динамичность и разделял вместе с нами – работниками старшего поколения азарт при решении всех проблем. Мы вместе мечтали о строительстве полигона. Когда позже он возглавил наше подразделение, то постепенно из заброшенной площадки с утрамбованным строительным мусором и товарным вагоном-теплушкой наш полигон преобразовался в мощный аккредитованный испытательный центр.

МУДРОСТЬ ТАЛАНТА

- Я многие годы проработал с В.Ф.Гросу, - написал нам в редакцию из далекой Австралии Илья Михайлович Кравец,  руководивший отделом, где Василий Федорович  вырос из рядового конструктора в главного конструктора проекта. - Его отличительные черты, которые способствовали  формированию его как главного конструктора гидравлических кранов помимо таланта – это спокойствие, тактичность, выдержка и, несмотря на молодой возраст, мудрость. Именно это помогало при решении  вопросов, как с польскими коллегами, с которыми он много общался, так и с рабочими и начальниками любого уровня. Эти качества помогали ему и при решении очень сложных вопросов, которые встречались, как при изготовлении кранов, так и при их эксплуатации. Во время Чернобыльской трагедии его оперативные решения конструкторских вопросов по облицовке кранов КС-6471 свинцовыми плитами, я думаю, помогли спасти жизни многих машинистов, работавших на этих кранах при ликвидации той аварии.

Кран КС-6471