Стройдормаш, да не наш!

В Украине взялись за дороги. Перефразируя известное выражение о плохих дорогах и не очень умных людях, можно надеяться, что с появлением хороших дорог появится больше умных людей. Эта надежда выражает не только благие пожелания, но и зиждется на понимании необходимости обновления транзитного потенциала в контексте повышения конкурентоспособности Украины на международном рынке транспортных услуг.

Авторы - Н.Н.АНДРИЕНКО, профессор, председатель правления НТА «Подъемные сооружения» и С.Я.ПОЛНАРЕВ, ответственный секретарь НТА «Подъемные сооружения», г. Одесса

 Обосновывая эту необходимость, Национальный институт стратегических исследований отмечает, что «вследствие неудовлетворительного состояния дорог Украины, 90% которых требует реконструкции или ремонта, средняя скорость движения на автодорогах Украины в 2-3 раза ниже, чем в западноевропейских странах, на отечественных дорогах становится экономически невыгодной эксплуатация современных  автомобилей с улучшенными техническими и экологическими характеристиками, что существенно сужает транзитные возможности Украины… Соответственно возрастает конкуренция со стороны России, Румынии, Молдовы, Беларуси в части привлечения на свою территорию традиционных для Украины и новых транзитных грузопотоков» [1]. К сожалению, в Украине до сих пор отсутствует  стратегическое видение конкурентных преимуществ отечественного транспортно-дорожного комплекса в сравнении с другими странами. Нет этой стратегии и в понимании роли отечественного машиностроительного потенциала в создании этого  комплекса, в частности, роли предприятий  строительного и дорожного машиностроения, которыми когда-то славилась и гордилась Украина.

В своем интервью журналу «Порты Украины» начальник департамента стратегического развития дорожного рынка и автоперевозок Мининфраструктуры Роман Хиль заявил: «Спецтехника нужна, и её можно взять в аренду у европейцев, а можно выкупить у них б/у технику, 5-10 летнюю. В Европе используются уже более современные технологии, и технику предыдущего поколения, но в очень хорошем состоянии, там готовы продавать с большим  дисконтом». Хотел того или не хотел главный стратег отрасли, но своим заявлением он достаточно рельефно  подчеркнул «українську меншовартість».

У машиностроителей Украины, в том числе специалистов строительного и дорожного машиностроения, возникает вопрос: почему нельзя купить в Европе современные технологии и дать конкретные технические задания по их реализации украинским предприятиям? Ответ на этот вопрос можно найти в достаточно тонком анализе одесского экономиста Алексея Котлубая о причинах плачевного состояния украинских черноморских портов  - не менее важной составляющей отечественной инфраструктуры, чем дороги [2]. Дело в том, что инвестирование в развитие портов проводилось и ныне проводится в интересах продвижения через порты на товарные рынки собственной продукции  инвестора, для которого выгода была исключительно в сфере товарного обращения. Другие интересы, в том числе государственные, попросту игнорируются. Инвестора интересуют только конкретные причалы. Вне поля зрения его интересов остаются вопросы износа основных производственных фондов, активная часть которых, в большинстве своем - крановое хозяйство, отработало уже все возможные сроки; недостаточные глубины и длины причалов, до 30% которых подлежат капитальному или профилактическому ремонту. Инвестора не интересует 5 км волноломов и ограждающих молов, находящихся в аварийном состоянии. Повышение рыночной привлекательности портов легло на плечи государства, которое не имеет ни промышленной, ни строительной стратеги. Из-за такой недальновидной политики строительная и машиностроительная отрасли Украины пришли  к полной деградации.

Опасаясь неминуемого банкротства из-за дефицитов заказов в родной стране, строительные компании  массово готовятся выполнять заказы за рубежом, исчезая с карты Украины. Точно так же исчезают с карты Украины предприятия строительного и дорожного машиностроения.

Естественно, что «Укравтодор» продвигает на товарные рынки свою продукцию – грузопотоки и перевозки. Но Минрегионразвития и Мининфраструктуры, как органы  исполнительной власти, не вправе забывать о том, что повышение импорта в сфере машиностроения на 1% ведет к потере 10000 рабочих мест. Мысли о колесном транспорте невольно или закономерно приводят к интервью профессора А.С. Гальчинского «Украинское колесо в стратегии – это то, чего нам все время не хватает» [3].

Анатолий Степанович Гальчинский – бывший советник Президента Украины Л.Д. Кучмы (1994-2004 гг.), бывший директор национального Института стратегических  исследований – прекрасно ориентируется в проблемах и причинах экономического кризиса в Украине, некоторые из которых напрямую связаны с вопросами данной статьи.

В одной из своих статей последнего времени А.С. Гальчинский отмечает: «Не идеализирую промышленную политику прошлого, но на ее основе мы смогли сохранить ядро высокотехнологичного производства» [4]. Сегодня это ядро расщепляется, в результате чего возникает цепная  реакция рисков и угроз экономической безопасности Украины в 2015-2016 гг., в том числе:

- сворачивание промышленного производства;

- снижение экономической активности;

- ухудшение благосостояния населения и рост уровня безработицы и т.д. [5].

Способствует ли решению этих проблем призыв покупать б/у технику за рубежом при пока еще  наличии собственного промышленного потенциала? Ответ  очевиден.

Исповедуя неолиберализм, руководство государства уходит от проблемы загрузки собственных предприятий. Если Мининфраструктуры опубликовало онлайн-карту ремонта и  строительства украинских мостов и дорог, то почему нельзя спланировать загрузку отечественных предприятий строительного и дорожного машиностроения?  Сумело же Мининфраструктуры подсчитать, что для магистрали трассы Одесса- Рени необходимо построить заново шесть  километров дороги, 263 км нуждаются в капитальном ремонте и еще 28 км – в текущем. Общая стоимость работ составит более 4,5 млрд гривен. Очевидно, что можно в масштабах страны ставить также  вопрос о квотировании импорта строительной и дорожной техники. Открытым остается вопрос  о целесообразности привлечения к строительству трассы Одесса-Рени компаний из Турции, Азербайджана и Италии. Уже стало общим местом отсутствие стратегических национальных приоритетов прикрывать зависимостью от рекомендаций МВФ. В указанном интервью профессор А.С. Гальчинский выражает обеспокоенность тем, что «НБУ и наш Минфин под кураторством премьера фактически превратились в безропотные функциональные подструктуры фонда (МВФ). Этого раньше не было… МВФ и сейчас тупо придерживается принципов неолиберализма и рыночного фундаментализма, хотя реалии сегодняшнего дня демонстрируют их неадекватность. Мы должны понимать, что соответствующие инструменты неолиберализма теряют свою действенность. Кризис неолиберальной модели экономики – это сегодня  объективная реальность, и мы не имеем права в своих  стратегических построениях не учитывать этого». Ссылаясь на собственный опыт работы с МВФ, А.С. Гальчинский настаивает на необходимости должной аргументации со стороны руководящих страной чиновников в части корректности требований (рекомендаций) фонда.

Важным положением интервью А.С. Гальчинского является обсуждение польского евроинтеграционного опыта. Для украинских  специалистов строительного и дорожного машиностроения польский опыт важен также еще по двум причинам:

- имелся опыт гармонизации технологических и производственных процессов в производстве польско-украинских подъемных кранов на спецшасси автомобильного типа;

- в Польше некогда был популярен лозунг «Польским дорогам - польскую технику!»

Польский, а вместе с ним украинский потенциал строительного и дорожного машиностроения мог и должен был быть интегрирован в уже сформировавшееся ранее ядро евроэкономики, что требовало  осуществления конструктивной промышленной  политики. Она отсутствовала. Сегодня польское и, в перспективе. украинское строительное и дорожное машиностроение стало периферийной структурой в экономическом комплексе ЕС. Появился, по словам А.С. Гальчинского, собирательный образ польского сантехника с  университетским дипломом. В Украине вырисовывается иной собирательный образ  работающих за рубежом: то ли строитель, то ли гувернантка, то ли  посудомойка, то ли вахтер или вахтерша, то ли стриптизерша.

При этом украинские дороги будут строиться чужими руками и чужой техникой.

                                    Литература

1. «Відновлення транзитного потенціалу в контексті підвищення конкурентоспроможності України на міжнародному ринку транспортних послуг».  Аналітична записка. Режим доступу: http://www.niss.gov.ua.
2. Котлубай А.М. «Приватизация в портовом комплексе по-украински». Газета «Окна» №20 (469), 3 ноября 2015 г.
3. Анатолий Гальчинский: «Украинское колесо в стратегии – это то, чего нам  все время не хватает». «Зеркало недели» №41 (237) от 31.10.2015 г.
4. Анатолій Гальчинский: «ЕС – за пределами тупой апологетики». «Зеркало недели» №33 (229) от 12.09.2015 г.
5. Ризики та загрози економічній безпеці України у 2015-2016 рр. та механізми їх мінімізації. Режим доступу: http://www.niss.gov.ua.